Artykuly - Hamulce Net

Przejdź do treści

Menu główne:

Artykuly

Porady

OSTRE HAMOWANIE” – artykuł, który ukazał się w AUTO TUNING ŚWIAT nr 5 maj 2002 r.
Aby zatrzyma
ć średniej mocy i masy samochód w tym samym czasie, jaki zabrało nam rozpędzenie, potrzeba kilkakrotnie więcej koni mechanicznych.
Nasz samochód przyspiesza od 0 do 100 km/godz. powiedzmy w 10 sek., natomiast hamuje ze 100 do 0 km/godz. na drodze ok. 40 metrów. Te proporcje ulegaj
ą poprawie dopiero w samochodach Formuły 1, czy WRC.
Sportowe nak
ładki pedałów.
Kiedy kupujemy u
żywany samochód, jednym z elementów oglądanych są nakładki pedałów. Często mogą one świadczyć o prawdziwym przebiegu pojazdu. Nakładki te są wykonane ze specjalnego przeciwpoślizgowego tworzywa. Producent auta obliczył ich wielkości, kąty pochylenia, a zwłaszcza długość ramienia dźwigni pedału hamulca. Te homologowane elementy nie mogą być w żaden sposób modyfikowane. Oczywiście w sporcie sprawy te mają się inaczej. Stosuje się inny rozstaw pedałów, innej wielkości nakładki, najczęściej z perforowanego aluminium. Ale w sporcie obowiązują też rygorystyczne przepisy dotyczące obowiązkowego obuwia.
Systemy hamulcowe.

Fabrycznie montowane klocki hamulcowe musz
ą stanowiæ kompromis pomiędzy ich jakością i żywotnością, a ceną. Producenci samochodów współpracują z kilkoma zaledwie dostawcami myśli technicznej w zakresie systemów hamulcowych oraz z niewiele liczniejszą grupą dostawców materiałów ciernych. Tak więc możemy mieć nasz samochód wyposażony w układ hamulcowy systemu Bendix (stare FSO ale również poczciwe Cinquecento/Seicento, starsze Citroeny oraz Ford Escort), poczciwy Opel Kadett będzie miał zapewne system ATE (od Alfred Teves), inny rodzaj zacisku ATE występuje w Oplach Astra, Alfach 156. Fiatach Siena/Palio, Brava/o, wielu Fordach, Octavii/Audi/Golfie 1,8 Turbo. Stare Golfy najczęściej mają niesymetryczne klocki pochodzące z amerykańskiego systemu Kelsey-Hayes, Passaty, Peugeoty 406, wcześniejsze modele Renault Megane, Laguna, to reprezentanci układu Lucas-Girling. Samochody japońskie zaopatrzone są najczęściej w zaciski Akebono lub Sumitomo. „Potwory” (Subaru WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo V/VI/VII/VIII/IX/X, Alfa Romeo 166 3.0, GTA, Lancia Delta Integrale 4x4, Kappa Turbo, BMW E38, Fiat Coupe Turbo, Dodge Viper, Nissan 350Z, Volvo S60 R), mają zazwyczaj 4-tłoczkowe hamulce Brembo.
Naj
łatwiej zmienić klocki hamulcowe.
Kiedy odbieramy z salonu nowiutki samochód, pierwsze setki, czy tysi
ące kilometrów staramy się go poznawać, nie przesadzamy z przyspieszaniem i hamowaniem. Dawniej nazywało się to docieraniem. Ponieważ wszystko się zużywa, więc przychodzi pora wymiany klocków hamulcowych. Te, z autoryzowanej stacji obsługi, są często bardzo drogie. Zaczynamy szukać oszczędności i zamiast wydawać kilkaset złotych, za ¼ ceny kupujemy tzw. podróby. Od tej chwili zaczynają się problemy. Klocki piszczą, pylą, nie hamują i szybko się zużywają. Szukamy więc czegoś lepszego. Zwłaszcza, że w międzyczasie nasz turbodiesel wzbogacił się o nową elektronikę, która dodała mu sporo koni mechanicznych. W tej sytuacji jedyną alternatywą jest zastosowanie sportowych klocków hamulcowych, które mogą być niewiele droższe od tzw. „oryginałów”. Na naszym rynku najłatwiej spotkać klocki Ferodo Racing, zielone i czerwone EBC, niebieskie Pagidy, sportowe Mintexy, złote Brembo, Carboene Lorraine, znacznie trudniej zaś o amerykańskie Carbon Metallic, Hawk czy Raybestos. Japońskiej marki Endless nie znają nawet zawodnicy. Niewątpliwie najbogatszą jest oferta Ferodo proponującego blisko setkężnych referencji katalogowych dostępnych w Polsce.
Czy warto ?

Normalne klocki hamulcowe wykonane s
ą z materiału ciernego charakteryzującego się współczynnikiem tarcia nieco przekraczającym 0,20. Tzw. „racingi” mają w najsłabszych mieszankach materiał o współczynniku prawie 2-krotnie wyższym. Ich największą zaletą jest znacznie większy zakres temperatur, w jakich te klocki mogą pracować bez pojawienia się zjawiska „fadingu”, czyli zanikania hamulca. W niektórych kręgach pokutuje przekonanie, że klocki sportowe są „twarde”, niszczą tarcze hamulcowe, jak również nie działają na zimno. Jest to oczywiście pozbawione prawdy, a subiektywne odczucie słabego, mało rozgrzanego hamulca pochodzi raczej z porównania z efektami, jakie dają takie materiały w ekstremalnych warunkach. W testach czasopism motoryzacyjnych uzyskano nawet 10%-ową poprawę drogi hamowania z prędkoœci 100 km/godz. A 10% to przecie¿ około 4 metrów!
Gor
ące hamulce
Hamowanie, to mówi
ąc szkolnym językiem zamiana energii kinetycznej w energię cieplną. W procesie hamowania grzeje się wszystko. Najbardziej tarcze hamulcowe, które przejmują blisko 90% wytworzonego ciepła. Resztę przyjmują na siebie klocki hamulcowe, a przy okazji nagrzewają się piasty, łożyska kół, zaciski, felgi, przewody. Tak ważny jest więc stan naszych tarcz i klocków, a zwłaszcza ich grubość. Uzyskiwanie przez klocki temperatur rzędu 200-300 st. C nie jest w gruncie rzeczy niczym szczególnym i groźnym. Po każdym mocniejszym hamowaniu dajemy naszym hamulcom choć na chwilę odpocząć. Nieco inaczej może się dziać kiedy jedziemy np. w górach. Niektórzy nie przepadają za wysokimi obrotami na niskim biegu i potrafią niemal bezustannie hamować na zjazdach. Jest to wówczas ciężka próba dla naszego płynu hamulcowego. Jeśli jest on w miarę świeży i dobrej klasy, to powinien wytrzymywać temperatury przekraczające 200 st. C. Stary lub jakościowo słaby płyn może się zagotować, co obserwujemy w postaci stwardnienia hamulca i wynikająca z tego konieczność wielokrotnego pompowania dla odzyskania skuteczności hamulców. W wyniku przekroczenia temperatury wrzenia płynu hamulcowego, może dojść do pojawienia się w takim układzie korków parowych. Ściśliwość gazów jest nieporównywalnie większa, co w naszej sytuacji skutkuje wpadaniem pedału hamulca do podłogi.
Jaki p
łyn ?
Przede wszystkim
świeży. Płyn hamulcowy jest szalenie higroskopijny. Z łatwością wchłania wodę nawet z powietrza. Dodatek objętościowy 1% wody może obniżyć temperaturę wrzenia płynu nawet o 50 st. C. Co gorsza, ten rozwodniony płyn lokuje się daleko od zbiorniczka i utrudnia nam przeprowadzenie rzetelnych pomiarów. Należy pamiętać o tym, żeby unikać wymiany, czy uzupełniania płynu hamulcowego z dużych „hurtowych” opakowań. Zbiorniczek płynu musi być szczelnie zamknięty. Najgroźniejsze są jednak te miejsca, które są do oceny trudno dostępne, czyli giętkie przewody hamulcowe z mikrouszkodzeniami powierzchni, uszczelnienia cylinderków hamulcowych. W naszych samochodach króluje obecnie płyn DOT4, w samochodach z układem ABS - DOT5.1. W samochodach sportowych najczęściej zawodnicy wybierają produkty Castrol SRF, Motul RBF, czy Ferodo Formula bądź Motul DOT5.1. Wszystkie one charakteryzują się wyższymi temperaturami wrzenia sięgającymi nawet powyżej 320 st. C. Mają one też inne zalety, jak np. mniejszą lepkość pozwalającą na zwiększenie szybkości działania hamulców oraz różne przeciwrdzewne i smarujące dodatki.
Tarcze hamulcowe.

Do najwa
żniejszych elementów układu hamulcowego należą tarcze hamulcowe. Dziś już niemal wszystkie samochody są wyposażone w wewnętrznie wentylowane tarcze. Rośnie też średnica stosowanych tarcz hamulcowych. Trzeba pamiętać, że każdy z producentów podaje ich minimalną grubość, poniżej której nie nadają się one do eksploatacji. Pamiętamy przecież, że to właśnie od masy tarcz zależy wielkość pochłanianego ciepła, które powstaje podczas hamowania. Po dłuższych postojach, tarcze pokrywają się warstwą tlenków, czyli zwyczajnej rdzy. Po kilku hamowaniach wszystko wraca do normy. Większy problem stanowią tzw. bicia na zimno i ciepło. Objawy są niemal identyczne: pulsuje pedał hamulca, drży koło kierownicy, drgania przenoszą się na elementy zawieszenia i nadwozia. Jedynym sposobem sprawdzenia, jest pomiar bicia za pomocą czujnika. Często okazuje się, że mamy do czynienia nie tylko z biciem tarczy hamulcowej, ale również z biciem piasty koła (najczęściej po uderzeniu w krawężnik, czy dziurę w jezdni), złym wyważeniem koła lub nadmiernym luzem łożyska. Jednak najczęściej przyczyną są same tarcze, w których ujawniły się naprężenia odlewnicze. Mnóstwo zastrzeżeń dotyczy błędów w montażu tarcz. Najważniejszą czynnością jest pedantyczne przygotowanie powierzchni przylegania piasty do tarczy hamulcowej. Druciane szczotki, papier ścierny, preparaty rozpuszczalnikowe, środki smarujące oparte na bazie miedzi, to podstawowe narzędzia pracy mechanika. Producenci tarcz zastrzegają sobie prawo do odrzucania roszczeń reklamacyjnych, jeśli podczas montażu nie dokonano pomiarów bicia piasty i założonej tarczy. Istotne jest również dobranie momentu dokręcającego śruby mocujące podawanego w Nm (średnio 8-10). Obowiązkowa jest także wymiana tarcz parami.
Rowkowane tarcze.
Korzystaj
ący ze sportowych doświadczeń, czołowi producenci proponują stosowanie tarcz rowkowanych. Mają one wiele zalet i rzeczywiście znacznie poprawiają wyniki hamowania. Rowki te służą odprowadzaniu wszelkich gazowych produktów powstających podczas hamowania, tworzących niewidzialną poduszkę pomiędzy tarczą a klockiem. Bez większych obaw na takich tarczach można wjeżdżać w kałuże, czy błoto. Rowki znacznie szybciej usuną szkodliwe zabrudzenia. Tarcze te są również odporne na powierzchniową kondensację pary wodnej, z czym mamy do czynienia w chłodne poranki. Nie pokrywają się też tlenkowymi nalotami. Inną zaletą jest łatwe do określenia zużycie takich tarcz, zaś nierównomierne ubywanie rowków może świadczyć o luzach w zawieszeniu. Na naszym rynku mamy już sporą ofertę produktów serii Brembo Max, EBC Turbogroove, Tarox czy ATE Power Disc. Są one niewiele droższe od normalnych, gładkich odpowiedników.
Styl jazdy.

Od stylu jazdy w du
żej mierze zależy sprawność naszych hamulców. Unikać należy przede wszystkim hamowań z początkowo niewielką siłą nacisku na pedał hamulca. To nie ma nic wspólnego z oszczędzaniem hamulców. Przeciwnie, im dłużej hamujemy, tym większe temperatury w układzie hamulcowym powstają, a czas stygnięcia znacznie się skraca. Hamujmy więc raz, a dobrze. O specyfice jazdy w górach już wspominaliśmy. Warto jeszcze dodać, że mogą nam znacznie ułatwić życie ażurowe obręcze kół z lekkich stopów, zaś utrudnić źle zaprojektowane kołpaki. Niektórzy w ferworze ozdabiania swoich samochodów różnego rodzaju spoilerami, też potrafią nieźle popsuć obieg powietrza w sąsiedztwie hamulców.
Tuning na maxa.

Posiadacze najmocniejszych i najszybszych samochodów cz
ęsto zmieniają zaciski, tarcze, klocki, przewody hamulcowe i za kwotę 5-10.000,- zł. uzyskują całkowicie sportowy układ hamulcowy. Najczęściej stosowane są tam 4-tłoczkowe, duraluminiowe zaciski Brembo, AP Racing, Alcon, Wilwood, nawiercane tarcze średnicy powyżej 300 mm, specjalne przewody hamulcowe oraz sportowe klocki hamulcowe. Popularne w Polsce są zestawy Tarox z wielotłoczkowymi zaciskami i modyfikowanymi tarczami. Rzadziej można spotkać egzotyczne konstrukcje z Tajwanu czy Australii. Sporo zwolenników ma tuning hamulców polegający na adaptacji całego zestawu z wyższego modelu tej samej marki. Prym wiodą tu konwersje w Subaru WRX hamulców pochodzących z STI, czy w Octaviach z wersji RS. Poprawić hamulce w szybkich i ciężkich samochodach importowanych z USA można poprzez zakup zestawów konwersyjnych firmy Rotora.
Prawdziwy sport.

W rajdach i wy
ścigach samochody są podzielone na grupy i w grupie N nie wolno jest niczego przerabiać, również w hamulcach. Dowolny jest jedynie materiał klocków hamulcowych. Najczęściej zawodnicy wybierają Ferodo Racing DS 3000 lub DS2.11. Sporo zwolenników mają również Pagidy niebieskie, szare bądź czarne. Od pewnego czasu popularność zyskują japońskie Endless i francuskie Carbone Lorraine. U naszych południowych sąsiadów popularność zyskały amerykańskie klocki Raybestos ST. W zależności od nawierzchni i pogody, stosowane sążne mieszanki na różnych osiach, choć w samochodach z napędem na obie osie, mieszanki mogą być identyczne. Rozkład sił hamulców w wyczynowych samochodach można regulować. Klocki wyczynowe charakteryzują się współczynnikiem tarcia na poziomie 0,62-0,75 (trzykrotnie wyższym niż normalne). Wytrzymują one nawet do 800 st.C, a najlepiej działają w przedziale 300-500 st. C. Znacznie lepiej mają kierowcy samochodów grupy A. Przepisy pozwalają już na stosowanie modyfikowanych elementów, homologacje przewidują całkowicie inne zaciski i inne średnice tarcz hamulcowych. W wielu z nich zamontowane są hydrauliczne układy hamulca ręcznego, regulowane korektory siły hamowania. W Fordzie Focusie WRC w specyfikacji asfaltowej zastosowano tarcze średnicy 370 mm oraz 8-tłoczkowe zaciski hamulcowe. Zmieniające się regulaminy pozwoliły na stosowanie w grupie N (teoretycznie bez przeróbek) na powiększenie tarcz przednich do rozmiaru 355 x 32 mm i tylnych do 295 x 25 mm !



 
Copyright 2016. All rights reserved.
Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego