PHU ALPRO - Hamulce Net

Przejdź do treści

Menu główne:

PHU ALPRO

O nas

ŚWIAT RAJDÓW (artykuł ukazał się w WRC nr 84 w 2008 r.)

Dla znajomych – Ferodo

Łódź. Niewielki domek z czerwonej cegły. Zagracony pudełkami garaż. Piwnica pełna zakurzonych zdjęć i pucharów. Na placu Subaru Impreza WRX w wersji kombi. To tutaj mieszka i prowadzi firmę Lech Wójcik. Bardziej znany jako „Ferodo”.

Rozmawia
ł: Bartosz Głowacki

Widzia
łeś – mój rozmówca pokazuje mi butelkę dobrej whisky dostałem od zadowolonego klienta. Z podziękowaniem za idealny dobór hamulców. Po tylu latach nadal dostaję prezenty, jak w służbie zdrowia – dodaje z kpiarskim uśmiechem.
13 lat temu Lech Wójcik zrezygnowa
ł z pracy w szpitalu i postanowił skupić się na rozwoju własnej firmy. Został przedstawicielem brytyjskiego potentata w produkcji klocków hamulcowych – firmy Ferodo. Połowa jego klientów to zawodnicy. Dlatego od lat pojawia się na każdym rajdzie. Dostarcza towar, toczy dyskusje, opowiada dykteryjki, doradza młodzieży, ironicznie się uśmiecha, kąśliwie komentuje. Przez całe swoje życie był w jakiś sposób związany z rajdami, dlatego nie obawia się formułować zdecydowanych ocen:

fot. Bartosz Głowacki

Mało polskich kierowców potrafi jeździć rajdy i jest to bardziej kwestia podejścia, niż umiejętności. Ludzie po prostu nie wiedzą, jak to robić i nie mają od kogo pobierać lekcji. Stawka w PPZM bardzo się w tym roku wyrównała, ale mam wrażenie, że w dół. Jedni w ogóle nie jadą, inni przeginają w drugą stronę. Samochody są źle ustawione – przeważnie za twardo. Dlatego kierowcy walczą: z samochodem, ze sobą, z trasą. Tylko nie z czasem. A to właśnie o najlepszy czas w tym sporcie chodzi.

W RMSP od dwóch lat mamy Bouffiera, którego nie sposób objechać, mimo że nasi zawodnicy znają zakręty na pamięć. Oczywiście, że Bryan to półfabryczny kierowca, który ma inne możliwości treningowe. Ale przede wszystkim ma inną koncepcję jazdy. On wcale nie tnie najgłębiej i nie hamuje najpóźniej. Przez to nie łapie kapci i nie wypada z drogi. Ma także dobry opis trasy, który realizuje. Prosty przykład: tam gdzie inny kierowca widzi dwa zakręty, do których hamuje i składa się, tam Bryan widzi tylko ten drugi zakręt. Pierwszy przechodzi bez hamowania, pełną bombą. Na każdej takiej sekcji zyskuje pół sekundy, sekundę – a to się potem sumuje na mecie.
Nasi kierowcy cz
ęsto preferują ułański styl – napadają na każdy zakręt z kierownicą w zębach, rzucają samochodem po całej szerokości drogi i bronią się w zakręcie. Bouffier hamuje wcześniej, dlatego nie musi się bronić. On w zakręcie atakuje, bo wie, że zakręt to nie koniec prostej, tylko jej początek!
Bryan to zawodowiec, a w polskich rajdach jeżdżą ludzie, którzy zamiast trenować – pracują zawodowo, a zamiast przygotowywać samochód – szukają kasy na starty. Nie każdy może zostać etatowym kierowcą Peugeota.
To prawda, ale s
ą pewne elementy, które da się poprawić zupełnie za darmo! Wystarczy zmienić podejście do paru drobiazgów. Pierwszym z nich jest opis trasy oraz... sposób dyktowania. Pozornie mało istotna rzecz. Ale jak oglądam onboardy, to czasem łapię się za głowę. Współpraca i komunikacja na linii kierowca-pilot stoi często na fatalnym poziomie. Pilot coś dyktuje, a kierowca coś jedzie – tak to wygląda w wielu przypadkach. I najczęściej nie jest to wina pilota. Są kierowcy, którzy rozkręcają się od drugiej pętli. Nie kupuję tej teorii. Ja uważam, że oni po prostu nie wierzą pilotom, nie ufają swoim opisom i w zasadzie dyktowania nie słyszą. Jadą to, co widzą. Dlatego dopiero na kolejnych przejazdach poprawiają wyniki – bo pamiętają drogę i czują się pewniej. Uważam, że dyktować trzeba tak, jak robi to Maciek Wisławski, który cały czas aktywnie stara się współpracować z kierowcą. Chociaż pamiętam, jak przed laty Maciek jeszcze mocniej akcentował słowa.
Maciej Wisławski jest niestety jeden, choć i tak chwała mu za to, że wychowuje kolejne pokolenie kierowców. Ale co mają zrobić inni zawodnicy – czekać, aż wnuki Wiślaka będą jeździæ na prawym?
Jest bardzo prosta metoda: wystarczy pojecha
ć rajd z innym pilotem. Bardzo często jest tak, że świeże spojrzenie z zewnątrz otwiera nam oczy na rzeczy (błędy, rezerwy, akcenty), których dotychczas u siebie nie widzieliśmy. Wiem, że pilot to często: krewny, przyjaciel, dziewczyna, czy też osoba, która wnosi do zespołu „drogocenną nalepkę”, ale jeżeli ktoś poważnie podchodzi do rajdów i chce się rozwijać, to polecam mu poeksperymentowanie z różnymi pilotami. W ten sposób zbierze o swojej jeździe/opisie dużo więcej informacji, a to jest podstawa, żeby wyznaczyć kierunek ewentualnych zmian.
Dyktowanie nie mo
że być monotonne, dobrze, gdy ma mało konwencjonalne akcenty, bardziej nastawione jest na to, co kryje się za hopą czy zakrętem. Słowem, ukierunkowane na wykorzystywanie fragmentów z gazem do dechy. To temat rzeka…
Druga sprawa to starty w wy
ścigach, najlepiej górskich. Za rozsądne pieniądze dostajemy doskonały poligon treningowy. Wprawdzie tylko jeden oes, ale zwykle dużo bezpieczniejszy niż w rajdach i możemy go przejeżdżać wielokrotnie, testując różne podejścia do jazdy oraz ustawienia samochodu. Szybko wbije nam się do głowy, że to, co najbardziej efektowne, często bywa mało efektywne, a opony mają swój opór i skręcać też trzeba w sposób przemyślany. Oczywiście nie każdy, kto jeździ w wyścigach, od razu jest szybki na oesach, ale gwarantuję, że taki trening nie popsuje nam techniki rajdowej jazdy, a jest szansa, że ją poprawi. Na pewno zwiększy świadomość i czucie niektórych spraw.
Trzecia moja rada dla zawodników poszukuj
ących rezerw to wybranie się... na „oglądarę”. Jest to raczej mało popularne zajęcie wśród startujących zawodników, ale to także ważny element samoszkolenia rajdowego, pod warunkiem, że potrafi się to robić. Obejrzenie rajdowych mistrzostw Polski, Europy, Świata, czy nawet Formuły 1 z dobrego miejsca obserwacyjnego pozwala na dostrzeżenie wielu subtelnych niuansów techniki jazdy: miejsc hamowania i przyspieszania, toru i płynnoœci jazdy, ugięcia zawieszenia, pracy opon itp. Po skonfrontowaniu efektów wizualnych z czasami przejazdów można wyciągnąć wiele pożytecznych wniosków.
Twierdzisz, że jeżdżąc w wyścigach można się nauczyć wielu istotnych rzeczy. Co zatem sądzisz o przejściu Kubicy do rajdów, myślisz że byłby w stanie namieszać?
Rajdy i wy
ścigi sporo dzieli, ale chyba jednak więcej łączy. W obu tych dyscyplinach na pewno ważny jest poziom technicznych umiejętności kierowcy oraz doskonałe ustawienie i wyczucie sprzętu. Podam taki przykład: trzy lata temu na Rajdzie Wawelskim Kubica jechał Imprezą jako zerówka. Byłem na takim szybkim łuku w wąską drogę do lasu. Wszyscy odhamowywali i dopiero wtedy składali się w ten zakręt. Kubica nie zdjął nawet nogi z gazu, tylko precyzyjnie skręcił i, bez najmniejszych problemów, płynnie zmieścił się w zakręt. Ryzykował bardziej niż inni? Wierzył, że akurat jemu się uda? Nie. On po prostu to wiedział. Bo czuł zawieszenie, opony, masę samochodu, przyczepność drogi i wiedział, że w ten łuk, przy tej prędkości wystarczy tyle skręcić i... musi się zmieścić. To nie jest zaufanie bez pokrycia. On jest pewny swoich umiejętności. Ma talent, który latami rozwijał. Teraz to wszystko tylko... bezlitośnie wykorzystuje.
Dlatego jestem przekonany,
że Robert na rajdowych trasach odnosiłby niemniejsze sukcesy niż na torze. Myślę, że za kilka lat zobaczymy go w rajdowym samochodzie, choć trochę żal, że jeszcze nie teraz, kiedy wydaje się być w optymalnej formie.
A czy w
śród polskich rajdowców jest ktoś dobrze rokujący na przyszłość?
Juniora i Grze
śka Grzyba oglądamy u nas sporadycznie, więc powiem tak: spośród etatowych kierowców w RSMP największy potencjał ma obecnie Kajetan Kajetanowicz. Jest doskonały technicznie i odnoszę wrażenie, że nadal się rozwija. Jedynym jego słabym punktem jest nadmierna ambicja – on koniecznie chce wygrać każdy oes, a nawet każdy zakręt. Ma podobne podejście jak Colin McRae czy Leszek Kuzaj. Ale w rajdach czasem dobrze jest ochłonąć i przekalkulować, czy warto podejmować ryzyko w określonym momencie zawodów. Perfekcyjną linię i spokój prezentuje Michał Sołowow. Połączenie tych dwóch kierowców dałoby mój polski ideał ;-)
Żałuję natomiast bardzo, że nie jeżdżą już dwaj zawodnicy, których uważam za perełki talentu rajdowego: Wojtek Zaborowski i Zbyszek Gabryś. Podobnie jak Kajetan, to z pewnością nie byli tylko szybcy zawodnicy. Oni potrafili coś więcej. Zaborowski starym Lancerem Evo III objeżdżał czołówkę N-ki, a Gabryś w okazjonalnych startach potrafił zadziwiać wszystkich. Bardzo mi brak tych kierowców w stawce obecnych zawodników.
Ferodo w międzyczasie obsługuje interesantów, pakuje paczki do wysyłki, mierzy tarcze hamulcowe w samochodach klientów i rozmawia równoczeœnie przez dwa telefony. Na zaimprowizowanym biurku w środku piwnicy, pośród sterty faktur i innych świstków, leży laptop, a na jego ekranie rajdowa tapeta przykryta gęsto rozsianymi ikonkami. Zapala kolejnego papierosa, zakłada okulary i przesuwa w bok telewizyjne okienko z podglądem igrzysk w Pekinie. Pisze e-maila na rajdową listę dyskusyjną RallyPL, bo właśnie ktoś się z nim spiera o to, czy pilot może pomagać kierowcy ręcznym. Ta atmosfera ciągłej aktywności okołorajdowej wyraźnie Ferodowi odpowiada. Bardziej ceni kontakty towarzyskie, niż gonitwę za pieniądzem. Nie ma też wielkich ambicji sportowych.
Pojeździłem już trochę w życiu – moze nie najszybszymi, ale dość szybkimi – ośkami i wsiadanie w tym wieku do rajdowych pudełeczek już mnie nie pociąga. W tej kwestii interesują mnie wyłącznie auta z niskimi numerami startowymi ;-) Natomiast pewien poziom zabawy oraz adrenaliny dostarcza mi teraz jazda moim cywilnym Subaru, które kupiłem po tragicznej śmierci Janusza Kuliga. Zachowałem się wtedy trochę dziecinnie i wydałem na to auto wszystkie pieniądze, ale jakoś tak mnie wtedy tknęło, żeby to zrobić, bo... później mogę nie zdążyć.
Od najm
łodszych lat robiłem coś „dodatkowo”. Nigdy nie pracowałem zawodowo na jednym etacie. Pracując w szpitalu kładłem podwaliny pod pierwszą łódzką prywatną klinikę. Podobnie w sporcie samochodowym. Byłem jednocześnie kierowcą wyœcigowym, rajdowym i pilotem. Eksperymentowałem w rajdach terenowych i nawigacyjnych. Byłem też sędzią, zasiadałem w zarządach klubów, a nawet sam powołałem do życia pierwszy prywatny klub sfederowany w PZM na prawach członka zwyczajnego, którego byłem prezesem. Pomiędzy startami w zawodach potrafiłem znależć czas by dyrektorować i sędziować w mistrzostwach Polski. Zorganizowałem pierwszy w Polsce uliczny wyścig z transmisją telewizyjna na żywo, z nagrodami na poziomie niespotykanym w kraju i do tego zamiast brać od zawodników wpisowe, to zadbałem o to, by wypłacać spore startowe.
Obserwujesz polskie rajdy z bliska od dziesiątek lat. Jak oceniasz ich obecny stan oraz kierunki rozwoju?
Za czasów mojej m
łodości, kiedy zaczynałem się bawić w rajdy, wyglądały one zupełnie inaczej. W czołówce jechał Zasada na Porsche, a gdzieś tam w ogonie my tłukliśmy się Syreną, w jednopunktowych pasach i w kaskach typu „orzeszek” na głowach. Trasy miały po kilka tysięcy kilometrów i składały się głównie z dojazdówek o nieludzko wyśrubowanych czasach przejazdu. Po takiej gonitwie dosłownie odpoczywaliśmy na oesach, tym bardziej, że tak był skonstruowany system punktów karnych. Nie było to może bardzo rozsądne, ale w czasach PRL-u była to i tak niesamowita przygoda. Jakoś nikomu wstydu nie przynosiło ściganie się w klasach, co dzisiaj jest niezrozumiałe. Wszyscy chcą mieć S2000 zaś alternatywą jest siedzenie w domu. Czy ja się doczekam zmiany podejścia władz PZM-otu do problemu zamierającej dyscypliny? Czy w 40-milionowym kraju z półmilionową sprzedażą aut nie ma miejsca na tanie pucharowe klasy? Czy największe talenty nie powinny być otaczane programem wspierania finansowanym przez centralę PZM?
Kurczy si
ę frekwencja, słabnie zapał organizatorów i zawodników, narastają konflikty między jednymi a drugimi. Potwornie rosną koszty udziału w zawodach i ich organizacji. Wciąż uważam, że kilka rzeczy w RSMP i PPZM możnaby zmienić. Moim zdaniem powinno być mniej rund w ciągu sezonu, ale za to dłuższych i perfekcyjnie zorganizowanych. PPZM powinien mieć kalendarz ułożony z narastającym stopniem trudności zaś odcinki o niskich prędkościach średnich. Poza tym rajdy w kolejnych sezonach powinny odbywać się w sposób rotacyjny – np. co dwa lata. Myślę, że korzyści z takiego układu jest wiele: trasa „odpoczywa”, a więc i lokalna społeczność może odetchnąć, a po roku przerwy wszystkim bardziej by się chciało: organizatorom działać, a zawodnikom ścigać się.


fot. z archiwum Lecha Wójcika

Zimowy Rajd Dolnośląski 1988. Najgroźniejszy wypadek w karierze Lecha Wójcika – aquaplaning przy 200 km/h zakończony na 3 drzewach. Golf rozpadł się na dwie części, u Lesława Orskiego (kierowcy) stwierdzono pęknięcie kręgów, a pilot... wyszedł bez szwanku.


fot. z archiwum Lecha Wójcika
U boku Jacka Sikory w pucharowym Lanosie, rok 2000.






fot. Bartosz Głowacki
Wygrany (z Les
ławem Orskim w 220-konnym Golfie GTI 1.8) szutrowy oes Rajdu Polski 1987, a w tabeli m.in. nazwiska: Przybylski, Wisławski, Koper, Gęborys, Kufrej, Kępka, Hołowczyc, Herba, Ryndak, Koczur, Wierzbołowski.







fot. z archiwum Lecha Wójcika
Na prawym z Romanem Wron
ą w Renault Clio. Klasa N3 była w latach 1994-95 najliczniejszą klasą RSMP i kuźnią prawdziwych talentów. Jeździli w niej m.in.: Kępka, Kulig, Rej, Jerschina, Świeboda, Kuchar, Dyszy, Pineles.





Lech Wójcik, lat 55. Pilot, kierowca rajdowy oraz wyścigowy pochodzący z Łodzi. Również działacz, organizator i pomysłodawca wielu ciekawych inicjatyw rajdowych. W latach 1971-72 pilotował mistrza Polski – Wincentego Zbierkowskiego (Syrena 104), a także m.in. J. Szulca (Zastava 1300) i J. Poznańskiego (Lada VFTS gr.B) w latach 1983-85. Jako kierowca zdobył tytuły mistrza strefy w 1984 i ‘86 r. W latach 1986-88 przejechał 16 rajdów u boku Lesława Orskiego (VW Golf GTI gr.A), z którym zdobył tytuł wicemistrza Polski w generalce (1987). W GSMP wywalczył tytuły w sezonach 1987, ‘88, ‘91 i ‘92, a w WSMP w 1992. W latach 1994-95 pilotował Romana Wronę (Renault Clio gr.N), a w latach 1999-2000 – Jacka Sikorę (Peugeot 106, Daewoo Lanos). Od wielu lat związany z firmą Ferodo (konsultacje oraz sprzedaż klocków hamulcowych), Brembo, Zimmermann i Motul. W środowisku znany jako „Ferodo”. Od początku aktywny uczestnik listy dyskusyjnej RallyPL i wielu for tematycznych. Zawsze chętny do pomocy i dzielenia się wiedzą oraz doświadczeniem.


 
Copyright 2016. All rights reserved.
Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego